欧美车企引领铝材时代 亚洲车企裹足不前

受到全球各地燃效法规逐步收紧的压力，越来越多的车企开始通过提高铝材料的应用实现车身的轻量化，奥迪、福特等欧美车企是引领这一潮流的先驱，然而亚洲车企以铝材替代钢材的步伐却缓慢得多。    受到全球各地燃效法规逐步收紧的压力，越来越多的车企开始通过提高铝材料的应用实现车身的轻量化，奥迪、福特等欧美车企是引领这一潮流的先驱，然而亚洲车企以铝材替代钢材的步伐却缓慢得多。
    针对这一现象，路透社日前发布了一篇文章：《西方车企拥抱铝时代，亚洲车企仍固守钢材》（As Western Automakers Embrace Aluminum, Asia Still Welded to Steel），主要内容如下：
    排放法规收紧推动铝时代来临
    根据铝业制造巨头诺贝丽斯的预测，2016年北美汽车市场对于铝材料的需求将激增四倍，远高于亚洲市场71%的预期增幅。
    到2016年，亚洲在整个汽车行业中的铝消耗占比预计还不到十分之一，而北美和欧洲的铝消耗占比将分别达到45%，而届时亚洲的汽车产量在全球整体产量中的占比预计仍将达一半以上。
    “严格的排放法规是推动汽车业以铝替代钢的主要推动因素，特别是在北美市场，同时也是铝轧制行业的游戏规则变革者”，CRU公司高级顾问Charlie Durant表示：“在亚洲，各国的排放法规相对不那么严厉，而这一地区的汽车尺寸也普遍要小得多。”Charlie Durant还补充道：“铝材料较高的成本被视为一个抑制因素，所以只有在法规最为严格的的地区，这一材料才会得到广泛采用。”
    宝马、奥迪等欧洲豪华车企正在其高利润率车型中扩大铝材料的应用，福特旗下采用全铝车身的F-150皮卡今年晚些时候也将投产。然而现代、丰田等亚洲车企并没有十分畅销的豪华车型，同时也不具备奥迪和宝马的溢价能力。
    “如果丰田或日产为各自旗下的雷克萨斯和英菲尼迪开发一套完全不同的架构，就将陷入成本问题的困境，原因是这些豪华品牌的销量与溢价能力无法同德国的豪华车企相提并论”，EFS商业咨询公司（EFS Business Consultancy）总裁兼CEO Truls Thorstensen表示：“所有亚洲车企都面临着同样的问题，他们不具备足够的溢价能力，所以需要格外谨慎。”
    同钢企合作关系拖后腿
    据两名知情人士透露，为了同德国豪华品牌展开竞争，现代汽车大约4年前曾考虑将高端车型劳恩斯（Genesis）的车身材料从钢材升级为铝材，从而在实现轻量化的同时提升该车型的燃油经济性。此外，据另外两名消息人士透露，起亚汽车也曾采取类似措施，在高端车型K9的车门、发动机盖及行李箱盖中采用了铝。
    然而，迫于铝材料高额成本的压力以及同姊妹公司现代制钢（Hyundai Steel）之间的紧密关系，现代和起亚最终都放弃了以铝替代钢材的计划。
    现代劳恩斯之前的年款采用了铝制发动机盖，而在2013年底上市的现款劳恩斯又换回了钢制发动机盖，导致新款车型的燃油经济性甚至低于前款。诺贝丽斯的数据显示，铝制发动机盖同钢制相比大约轻一半左右。美国能源部（Department of Energy）之前曾表示，车身重量每减轻10%，燃油经济性则能够提升6%到8%。
    同2008年上市的上一款劳恩斯相比，现款车型的重量高了177千克，同竞争对手宝马535i相比重了82千克。对此，上述来自现代汽车内部的消息人士评论道，该公司弃铝用钢的做法是一种退步。
    现代汽车拒绝关于产品开发期间采用了哪种材料进行评论，起亚汽车一名发言人则表示，该公司在K9测试版中没有采用铝制车身零件，并拒绝就开发车型期间是否考虑过采用铝材料作出评论。
    溢价能力不足 难以抵消铝材高额成本
    在奥迪与福特等欧美车企引领车用铝潮流之时，亚洲的竞争对手们却踌躇不前，原因除了升级铝材料需要花费资金对工厂进行升级外，还会打乱工厂现有的制造流程以及车企和供应商之间的合作关系。
    据消息人士透露，现代汽车2010年开发现款劳恩斯时，工程师曾提议将该车型的铝材料应用范围从发动机盖拓展至外围车身板件甚至车身骨架，但考虑到同现代制钢的紧密联系以及铝材料的高额成本，公司最终走了相反的路，甚至对发动机盖的材料也由铝换回了钢。
    现代制钢总裁兼CEO Woo Yoo-cheol表示：“现代汽车是一个基于大众市场的汽车制造商，因此承担着削减成本的巨大压力。对于该公司最重要的就是在市场中保持竞争力，而在旗舰车型中采用钢材则被认为能够带来更高的竞争力。”
    在车型的更新换代方面，欧美车企倾向于进行整套的产品升级，而这就需要对工厂进行重新设计。亚洲车企则倾向于渐进升级，这样可以采用现有工厂在同一条生产线上投产多款车型，而这就迫使它们寻找其它的方法降低车身的重量和排放，以满足欧洲和美国日益严格的燃耗和排放法规。
    根据咨询公司伍德麦肯兹（Wood Mackenzie）的数据，尽管铝材料较传统钢材的重量轻30%，同优质高强度钢材相比也轻了15%，但铝材料的成本却较钢材高四倍左右。以铝替代钢不仅会带来更高的材料成本，同时也需要汽车制造商投入巨资对生产线进行升级。
    另辟蹊径 深挖钢材潜力
    然而，亚洲车企们在车身轻量化方面并非无所作为，它们正联手钢铁制造商开发质量更轻、强度更高的钢材，同时也采取了其它提升燃油经济性的措施，包括在不用对工厂进行大幅改动的前提下对传统的发动机及零部件进行升级。
    日本车企采用铝材料的车型则基本限制在混动及豪华细分市场，例如雷克萨斯IS。本田为美国版雅阁及讴歌RLX开发了能够结合铝材和钢材生产部分零部件的技术，但铝材料的应用比例仍十分有限。
    日产汽车去年宣布，计划拓展高强度钢材的应用，这种材料同传统钢材相比质量更轻，但强度更高，该公司的目标是从2017年开始，将新的量产车型中采用高强度钢材的零部件占比提高至20%。
    日产发言人Chris Keeffe表示：“我们在GT-R、370Z等高性能跑车中的发动机盖、车门及后备箱区域将继续采用铝材料。下一步，我们将在关键的结构性区域采用更多的高强度钢材。”
    除了成本较为低廉外，亚洲车企坚持采用钢材还有另一个原因，即当地拥有充足的钢铁供应量。据悉，全球三分之二的钢材供应均来自亚洲。
    诺贝丽斯位于江苏常州的汽车铝板工厂将于今年底投产，该公司亚洲汽车部销售总监Jeff Wang表示，尽管日本与韩国车企仍需等到2到3年后才会大规模采用铝材，中国车企则需要4到5年，但已经有独家亚洲车企同诺贝丽斯进行了接触。Jeff Wang认为，欧美车企在中国产车型中采用铝材料将刺激亚洲的竞争对手们跟进。
    伍德麦肯兹公司则认为，钢铁巨头们不会轻易将汽车行业拱手让给铝材制造商，它们将以引人瞩目的创新和定价作出反击，因此，铝材料是否能够在大众市场中获得普及还未可知。